Chaparral 2J

Tigre · Post by **Tigre** » Wed Jun 15, 2005 11:17 am

Ultimamente, e com a chegada do GT4, tenho-me interessado por uma carro absolutamente unico e muitissimo curioso, sobretudo no conjunto de ideias que levou o seu criador, Jim Hall. à sua concepção.
Para quem estiver interessado, aqui fica um dos vários link :

http://www.photoessayist.com/canam/chap ... parral.htm

DFV · Post by **DFV** » Wed Jun 15, 2005 4:14 pm

Boa! Quase toda a (pequena) série de Chaparral é uma "montra de criatividade" de engenharia automóvel. Jim Hall, além de ser um bom piloto, era sobretudo um génio criador. Para muitos, mais produtivo que Colin Chapman. Exceptuando o primeiro carro, ainda encomendado "fora", na Troutman & Barnes e, bastante clássico, todos os outros (a série "2") são surpreendentes, fora os verdadeiramente revolucionários.
Efeito de solo, ailerons móveis, ailerons altos, chassis compósito, caixa automática (cortesia da GM), o inclassificável 2H e o seu conceito integrado "em linha recta", com vias estreitas, eixo traseiro semi-rigido e cockpit coberto; os "pássaros brancos do Texas" são uma lição de "ir onde ainda ninguém tinha ido".
Uma figura e uma marca incontornáveis.

Tigre · Post by **Tigre** » Wed Jun 15, 2005 5:57 pm

Grande DFV !!! Coloquei este post e já sabia que a primeira resposta viria daí. É com gosto sempre renovado que leio os seus comentários.
Aqui ficam 2 exemplos da criatividade de Jim Hall.

lucas · Post by **lucas** » Thu Jun 16, 2005 1:12 pm

estranhos mas inovadores. Gostei.

DFV · Post by **DFV** » Thu Jun 16, 2005 5:53 pm

Tigre wrote:Aqui ficam 2 exemplos da criatividade de Jim Hall.

Curiosidade: o 2H, na sua concepção original, não tinha "asas" de espécie nenhuma e, o piloto ia dentro do carro, vendo a pista pelo "vidro da frente" e por duas "janelas" laterais - mal se vêm nesta foto.
Foi (o grande) John Surtees que se recusou terminantemente a ir "enfiado" dentro do carro, exigindo que a posição de condução fosse "levantada" - aliás, vê-se na foto que o volante está anormalmente baixo, face ao piloto.
z

Tigre · Post by **Tigre** » Thu Jun 16, 2005 11:35 pm

DFV :
Já agora sabes pq Jim Hall decidiu acabar com o 2J ? O carro tinha potencial, nunca foi explorado devidamente e ao que me parece, o seu maior defeito estava nos travões (comum a toda a série Chaparral).
Tb segundo li algures, a especialidade do 2J era ultrapassar os adversários nas curvas e por fora. Isto num carro com caixa de 3 velocidades e embraiagem semi-automática (ou algo semelhante) e no inicio dos anos 70, era obra !

DFV · Post by **DFV** » Fri Jun 17, 2005 12:44 pm

Tigre wrote:DFV :
Já agora sabes pq Jim Hall decidiu acabar com o 2J ? O carro tinha potencial, nunca foi explorado devidamente e ao que me parece, o seu maior defeito estava nos travões (comum a toda a série Chaparral).
Tb segundo li algures, a especialidade do 2J era ultrapassar os adversários nas curvas e por fora. Isto num carro com caixa de 3 velocidades e embraiagem semi-automática (ou algo semelhante) e no inicio dos anos 70, era obra !

Não foi Jim Hall que acabou com o 2J, foi a SCCA (que sancionava as corridas Can-Am). Ou, mais exactamente, as reclamações dos concorrentes e, especialmente, de Teddy Mayer, o "patrão" da McLaren, que dominava os concorrentes há 3 anos e, por acaso, era advogado.

Por partes:
O grande potencial do 2J era gerar efeito de solo, através da criação de uma "caixa de vácuo", debaixo do carro, selada com "saias". O ar era chupado dessa "caixa" por duas ventoinhas, movidas pelo pequeno motor a 2 tempos de um "snowmobile" (sim, o 2J tinha 2 motores...). Funcionava como um aspirador gigante, provocando apoio sem o efeito nocivo de "travão", o problema dos ailerons. O carro ficava assim "colado" ao chão, permitindo um aumento (enorme) de velocidade em curva.
Isto permitia ao 2J fazer as curvas com maior rapidez, estabilidade e, em trajectórias que os outros não podiam ter.
Esta "sucção" permitiu também manter as rodas coladas ao chão, tendo aproveitado para se alargar os pneus - superficie de contacto maior, melhor travagem e aceleração.
Problemas:
As curvas a velocidades muito maiores, levavam o carro - piloto e peças -a estarem sujeitos a forças (Gravidade em curva) muito maiores que as até então conhecidas, o que se tornou nocivo para a resistência e longevidade de vários componentes mecânicos. Criaram-se toda uma série de problemas novos que, tinham de ser resolvidos aos poucos.
Quanto à caixa de velocidades (e, tal como em anteriores Chaparral) era uma caixa automática, mas que permitia passar 3 relações manualmente - sem embraiagem, claro - até às 5000rpm; a partir daí "fazia tudo sozinha".
O carro foi guiado por 2 pilotos - Jackie Stewart e Vic Elford - e, faltou a várias provas.
A "desonestidade" da concorrência:
Os concorrentes, sobretudo os "elefantes laranjas" - McLaren - tinham consciência que, uma vez resolvidos os problemas de "crescimento", o 2J seria imbatível. Depois de umas reclamações pontuais sobre o facto de o carro atirar para os que vinham atrás toda a sujidade da pista - efeito das ventoinhas - o Sr. Teddy Mayer reparou que, a CSI tinha "interdito os dispositivos aerodinâmicos móveis" (depois dos acidentes de vários F1 equipados com ailerons altos, ligados às suspensões - uma ideia original de Jim Hall, só que nos carros dele nunca se partiram...). Ora, as famosas "saias" poderiam ser consideradas um "dispositivo aerodinâmico" e, eram "móveis". Cheque-mate!

(Como se vê, o "carro-ventoinha" da Brabham e a ideia de "efeito de solo" e "saias" para selar o fundo do carro, já vêm de 1970...)

Tigre · Post by **Tigre** » Fri Jun 17, 2005 3:19 pm

Não há duvida: é sempre um prazer ler os teus posts.
Acerca desses dispositivos móveis e logo após essa lei ter entrado em vigor, Bruce McLaren encontrou a morte ao testar um novo McLaren (M8D ?). O airelon partiu-se, fazendo com que o carro se despitasse.
O fim da era Mclaren veio com os Shadow, mais pequenos, leves (sinistros tb

) e sobretudo, muito mais económicos. Faziam mais voltas com menos paragens para reabastecimento.
Segundo creio, qd a Brabham surgiu com o carro ventoinha, rapidamente se alteraram os regulamentos para impedir a ameaça e a proliferação desses dispositivos. Não foi assim?

DFV · Post by **DFV** » Fri Jun 17, 2005 3:43 pm

Tigre wrote: Acerca desses dispositivos móveis e logo após essa lei ter entrado em vigor, Bruce McLaren encontrou a morte ao testar um novo McLaren (M8D ?). O airelon partiu-se, fazendo com que o carro se despitasse.
O fim da era Mclaren veio com os Shadow, mais pequenos, leves (sinistros tb ) e sobretudo, muito mais económicos. Faziam mais voltas com menos paragens para reabastecimento.
Segundo creio, qd a Brabham surgiu com o carro ventoinha, rapidamente se alteraram os regulamentos para impedir a ameaça e a proliferação desses dispositivos. Não foi assim?

Bom, segundo creio, o acidente de Buce MacLaren ficou-se a dever à perca do capot traseiro. Aliás, à época do acidente, os ailerons dos McLaren (e dos outros) já eram "baixos", integrados no capot traseiro através de duas derivas.
O fim da era McLaren veio com os Porsche "Turbo-Panzer", os 917/10 e 917/30 (de 1000 a 1300cv...). Os Shadow já lá andavam há vários anos. O McLaren M20 foi a ultima tentiva para deter os Porsche, chegou a haver uma versão Turbo, mas não havia nada a fazer. A McLaren desistiu e dedicou-se em exclusivo à F1.
Os Shadow "aproveitaram" a expulsão dos Porsche - outra cena tipo Chaparral 2J - para ganhar o campeonato final da Can-Am (clássica).

Quanto à interdição da ventoinha no Brabham, não sei em que bases legais foi feita.

balek · Post by **balek** » Fri Jun 17, 2005 4:07 pm

Tigre wrote:Não há duvida: é sempre um prazer ler os teus posts.

Uma verdadeira enciclopédia, e sobre motos também é assim?
Fica aqui um site com fotos sobre esses carros.
http://www.petelyons.com/Photo%20Galler ... eries.html

Post by **Marco** » Fri Jun 17, 2005 4:19 pm

Um gajo está sempre a aprender com estes tópicos. Até dá gosto andar aqui

Abraço e obrigado pelas histórias!!

DFV · Post by **DFV** » Fri Jun 17, 2005 11:12 pm

Motos não. Gosto muito, mas faltam-lhes duas rodas...
Pete Lyons é o autor do livro-referência sobre a Can-Am "clássica". Imperdível.