O início da década de 70 corria bem para a Porsche. Os 908 e os 917 dominavam as provas de resistência, dando uma enorme projecção à marca. Nos rallys, o 911 arrecadava algumas vitórias, tendo como ponto alto, o triplo triunfo no Rally de Monte Carlo entre 1968 e 1970.
Na mesma altura, o Rally Safari, então de nome East African Safari Rally, ganhava notoriedade como sendo a prova mais dura do mundo, pois era extremamente difícil de completar e, consequentemente de triunfar. Não é pois de estranhar que, marcas como a Ford, a Datsun, a Peugeot e a Lancia apostassem forte, com vários carros e grandes meios logísticos.
Em 1971, o sucesso da Porsche reflectia-se na intensa luta travada com a Ford pela vitória no recém criado Campeonato Mundial de Marcas. No Safari, iria-se jogar uma importante cartada, não sendo de estranhar a forte aposta das marcas. Os de Estugarda colocam 3 carros oficiais à partida, entregues a Waldegard, Anderson e ao polaco Zasada.
Como é usual, em todos os carros que competem no Safari, uma série de modificações tiveram que ser efectuadas de forma a que pudessem resistir aos mais de 6000 kms de rali. Os 911 S sofreram diversas alterações mecânicas e visuais, ficando mais altos e reforçados com protecções frontais e traseiras. O capot foi "ornamentado" por 4 Cibies, umas buzinas duplas de ar e aberturas para o reabastecimento de gasolina e óleo. Uma das características mais invulgares eram os pneus com a linha branca, que resultava do patrocínio da cadeia de retalho Sears.
Apesar de toda este preparação, a vitória fugiu à Porsche, mais concretamente a Waldegard.
Mesmo com intensa pressão inicial dos 240Z de Aaltonen e Herrmann, Waldegard colocou o 911 na frente da corrida, com Zasada a conseguir chegar ao segundo lugar. No entanto, na etapa em direcção a Kampala, o golpe de teatro aconteceu. Apesar de estar atrás de Waldegard na geral, Zasada encontrava-se à frente no troço. O forte ritmo do sueco fez com que os dois carros se encontrassem ao longo do mesmo. Depois de ter inalado pó a mais, o sueco pediu à equipa para entrar em contacto com Zasada de forma a o deixar ultrapassar. O polaco afirma que não recebeu nenhuma mensagem, alegando que o rádio estava desligado. Waldegard tomou como certa a ordem da equipa e lançou-se para a nuvem de pó…
Em 2007, Waldegard explicou o acidente: ‘It was going almost too well. I was leading the rally almost from the beginning – and by as much as 20 minutes. We changed a shock absorber once in Tanzania, but nothing major, at all. But unfortunately I was a young and inexperienced. In Uganda, I tried to overtake my team-mate Zasada in the dust. We had called to the aircraft and asked them to tell Zasada that I wanted to come by because I was leading, but they couldn’t raise him on the radio. I think he had it turned off – and we weren’t able to tell him to stop. So I went by, through the dust. I learned a lesson never to do that again because I went off the road. He stopped in the dust when he realized I was there, but he stopped just before a 90-degree corner. So I slide into a bank and broke a spring arm – it was a stupid mistake.'
Para a história ficou a vitória do Datsun 240Z de Herrmann secundado por Mehta, também num 240Z e Shankland num Peugeot 504. O melhor Porsche foi o quinto lugar do polaco Zasada.
A minha interpretação. Correcta ou errada, mas minha.
Depois de ter acabado o Sierra da Diabolique, embalado pelas criticas, resolvi tomar a pele de grande modelista e avançar para um mega projecto: "vou fazer os dois Porsches Safari, o de 71 e o de 74. E vou fazer com mega detalhes, sendo um deles abrir e fechar portas… bla, bla, bla"
Passados dois anos, o grande modelista é cada vez mais pequeno.
Dos dois Porsches, finalmente consegui acabar um, o tal que não iria abrir as portas. O porquê desta demora ainda hoje não o sei. É verdade que estes Porsches da Fujimi chegam a ser bastante desmotivantes e pelo meio nasceram outros projectos, como foi o caso do Ferrari 250 GT SWB e o Impreza da Hasegawa.
Se bem me lembro, comecei por tentar colocar os capots a funcionar. Recordo-me que o acerto dos encaixes foi demorado. Depois tive que reformular o roll-cage que estava incorrecto na versão fujimi. A grelha traseira também foi refeita, visto que a da Fujimi, de grelha, nada tem. O motor também teve umas ligeiras modificações.
Depois vieram os pneus. Impliquei com os ditos! Cada vez mais me convenço que existe algo de errado nas dimensões dos pneus do kit original. Ao fazer uns dry fit fiquei com a impressão de os pneus serem fora de escala, mínimos e largos. Não imaginava um carro do Safari a correr com estes pneus. E já agora, da mesma forma, embirrei com os bancos. Autênticas cadeiras de bebé!
Nos bancos ainda tentei modificar os da Fujimi. Não resultou! Resolvi clonar em resina os do Alpine A110, que serviram de base para se tornarem em algo mais simpático que uns Bebecar.
Os pneus já obrigaram a uma abordagem diferente. Primeiro encontrar uns pneus da mesma época e que ficassem bem nas fuchs do Porsche. Descobri que os do 240Z da Hasegawa eram perfeitos. Agora haveria que copiar os pneus. Uma pergunta aqui, um google ali e uma visita à HB Quimica resolveram o meu problema. Não ficaram uns Hiro mas terão que servir.
Os decalques e a sua concepção foram outra fase interessante. A vectorização e impressão são de minha autoria. Como não fiquei muito contente com a qualidade da minha impressão, encomendei ao Pattos uma impressão dos meus decalques. O mal é que, os decalques do Pattos só aguentam o Pronto como verniz. E eu e o Pronto…
No final ficou uma mistura de decalques do Pato® e da Pattos.
![Smile :)](./images/smilies/smile.gif)
Restam os detalhes, e pormenores que tentei colocar aqui e acolá. Como o kit base é o Porsche de 74, existem algumas diferenças visíveis para o de 71. As protecções frontais e traseiras são ligeiramente diferentes, bem como a buzina do capot.
E como o texto já vai longo e a memória é fraca, ficam as fotos.
Abraço
Luis C